Kees Tadema

Electrische auto

Manifest

 

“VLOEIENDE ACCELERATIE”

 

Naar een duurzamere mobiliteit

middels elektrisch vervoer

 

 

 

 

 

 

Van:

 

Interpolitieke werkgroep van PvdA, CDA en ChristenUnie:

 
   
 


CDA-duurzaamheidsberaad                                                    

PvdA Landelijke Werkgroep Milieu & Energie

ChristenUnie Permanente Campagne

 

 

 

Aan te bieden aan:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Economische Zaken

Ministerie van VROM

Ministerie van Financiën

Tweede Kamer frakties

Wetenschappelijke instituten van de PvdA, CDA en ChristenUnie

 

 

 

Definitieve versie: 21 juli 2009


Inhoud

 

INLEIDING .............................................................................................................     3

STELLINGNAME ...................................................................................................     4

AANBEVELINGEN ................................................................................................      4

1    VOORDELEN EN TRENDS..............................................................................      5

  1.1  Voordelen van elektrisch vervoer ..................................................................     5

  1.2  Stand van zaken Techniek en Kosten …........................................................    6

  1.3  Potentiële doorbraak voor allround gebruik?  - Range-extenders!.................    7

  1.4  Systeem-samenhang elektrisch vervoer en OV?...........................................     7

2    ELEKTRISCHE AUTO: INZETTEN OP MARKT-SEGMENTEN .....................        8

  2.1  Categorieën elektrische voertuigen ...............................................................    8

  2.2  Catalogus ......................................................................................................    8

  2.3  Analyse: aansluiten bij juiste markt-segmenten.............................................   11

3    BENODIGDE INFRASTRUCTUUR .................................................................     14

   3.1  Laadpunten...................................................................................................   14

   3.2  Intelligent elektriciteitsnet..............................................................................   15

4    ECONOMISCHE ONTWIKKELING ……..........................................................     16

5    OVERZICHT BARRIÈRES EN BELEIDSMAATREGELEN ............................        17

6    GENEREER SNELHEID DOOR EEN NATIONAAL PROJECT ………… …...        19

7    REACTIE OP NOTITIE KABINET  ..................................................................      20

 

BIJLAGE:   Range-extenders

 

 

 

Leeswijzer

De inleiding, stellingname en aanbevelingen vormen de samenvatting van dit manifest.

In hoofdstuk 1 wordt een introductie gegeven op de voordelen van elektrisch rijden en de technische ontwikkelingen en vraagstukken in grote lijnen, zoals wij die hebben geobserveerd.

In hoofdstuk 2 wordt ten eerste behandeld welke categorieën elektrische voertuigen er zijn en wat de beschikbare modellen zijn. Vervolgens wordt dit aanbod geanalyseerd op de kansen, waar de elektrische auto inzetbaar is en welke ontwikkeling in de tijd hierbij hoort.

In het derde hoofdstuk wordt behandeld welke infrastructuur ons inziens wel en niet noodzakelijk is en hoe de uitrol kan worden georganiseerd.

In hoofdstuk 4 wordt een vooruitblik gegeven naar de economische ontwikkelingsmogelijkheden voor Nederland die samenhangen met de opkomst van elektrisch vervoer..

In hoofdstuk 5 staat een opsomming van aan te bevelen beleidsmaatregelen.

In hoofdstuk 6 wordt kort ingegaan op de beste opzet van het proces voor de realisatie van een ‘vloeiende acceleratie’ met elektrisch vervoer.

Hoofdstuk 7 biedt een vergelijking van onze ideeën met de ideeën van het kabinet, zoals neergeschreven in de notitie Plan van Aanpak Elektrisch Rijden vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (3/7/2009).


Inleiding

De snelle opkomst van nieuwe vormen van elektrisch vervoer, zoals de elektrische auto en scooter, is een belangwekkende omwenteling. Elektrisch vervoer is inherent efficiënter in het benutten van energie en schoner. Het biedt de mogelijkheid om ook in de transport-sector een substantiële bijdrage aan het klimaatbeleid te geven. De strategische afhankelijkheid van aardolie als exclusieve energiebron voor transport wordt doorbroken.

Daarnaast is bij de inzet van de juiste infrastructuur een effectiever gebruik van de elektriciteits-opwekking mogelijk met een belangrijk betere business-case voor duurzame energie, met name windenergie.

Het is daarom belangrijk om te bezien of een snelle doorontwikkeling op gang gebracht kan worden. Er zijn daarbij ook belemmeringen en valkuilen op de weg.

In een drie maanden durende studie met literatuur-onderzoek en gesprekken met experts heeft de interpolitieke werkgroep ‘Samenwerkingsverband Elektrisch Vervoer’ getracht zich een mening te vormen over de kansen en zwaktes van elektrisch vervoer.

We zijn daarbij gekomen tot richtinggevende conclusies en aanbevelingen.

Dit document is een momentopname van een deelgebied. Van belang is een breder geörienteerde visie-ontwikkeling waarin de optie ‘elektrisch vervoer’ naast overige maatregelen zijn te plaatsen, zoals aanpak van de file-problematiek, openbaar vervoer en ruimtelijke ordening en een afweging naast alternatieven als waterstof en bio-brandstoffen.

Als extraatje hebben we nog een reactie toegevoegd op de op 3 juli verschenen notitie van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat over elektrisch rijden.

Wij hopen, dat de door ons verkregen inzichten onze politieke vertegenwoordigers kunnen helpen bij hun afwegingen en het spoedig op poten zetten van zo goed mogelijk beleid. Ons manifest gaat op details natuurlijk slechts in beperkt mate in. We beschikken over de nodige onderbouwing voor onze aanbevelingen en zijn gaarne bereid tot een toelichting!

 

De opstellers,

 

CDA-duurzaamheidsberaad:

Niels van der Stappen

Willem van der Pol

Jelle Beemsterboer

Gerrit Hartholt

Pieter Walraven

Jaap Ketel

Erik Tilanus

 

Partij van de Arbeid Landelijke werkgroep Milieu & Energie:

Herman Beltman

Harmen Bos

Bert Ritter

 

ChristenUnie Projectgroep Duurzaamheid:

Kees Tadema

Greet Flippo

Marijn Bos              

 

Op persoonlijke titel:

Hans Ouwejan

Bèr Sweering

 

Geraadpleegde experts:

Simon Kalf (PeakOil Nederland)

Jan Heetebrij (Heecon Business Develpment)

Frans Cuppen (New Energy Operations)


Stellingname: Elektrisch vervoer en de Rol voor de overheid

 

Wij ondersteunen een ontwikkeling, waarbij al spoedig overal in Nederland elektrisch vervoer (“EV”) zichtbaar wordt, en waarbij de introductie technisch en financieel verantwoord ondersteund wordt middels selectief beleid.

In potentie zal EV kunnen groeien en zal op lange termijn o.a. een enorm bedrag uitgespaard worden dat anders nodig is om de leefomgeving te beschermen tegen de nadelige uitstoot van verbrandingsmotoren (denk b.v. aan lucht-vervuiling en fijn-stof).

In het belangrijke eerste tijdsgewricht ligt er een rol voor de overheid om het verschil te maken. Door gericht de toepassing van innovatie te stimuleren, snelle marktintroductie te bevorderen en strategische allianties aan te gaan kan de overheid Nederland een belangrijke acceleratie geven.

Nederland kan als kennisland veel toevoegen aan de innovatie van het elektrisch vervoer. Het moet mogelijk zijn in Nederland onderdelen en systemen hiervoor te gaan ontwerpen en produceren. Stimulering door de overheid kan hieraan beslissend bijdragen.

Voor de Nederlandse economie, voor het Nederlands klimaatbeleid, voor het Nederlandse milieubeleid draagt de elektrische auto een dermate grote kans in zich dat deze ten volle gegrepen dient te worden.

 

Aanbevelingen

1.     Ga voor het beleid uit van zoveel mogelijk haalbare techniek, richt je niet op beloftes voor de toekomst, die het komende decennium nog niet marktrijp zijn; dit betekent b.v. je richten op een vol-elektrische invulling van vervoer tot maximaal 80 – 150 km actieradius

2.     Kijk voor invulling voor een hogere actieradius naar de toepassing van een hulpmotor, die als ‘range-extender’ werkt, zoals mogelijk een generator, die de accu’s onderweg bijlaadt.

3.     Bekijk hoe een samengesteld systeem van vervoer kan ontstaan, met verschillende modaliteiten (privé en collectief vervoer), dat de behoeftes van Nederland in de toekomst op effectieve en schone manier kan vervullen; bekijk de mogelijke aansluiting van elektrisch vervoer met beperkte actieradius op het elektrisch OV (trein), met grote actieradius.

4.     Kijk niet te ver vooruit en wees flexibel; zet bij start in op de eerste segmenten van de markt die EV-rijp zijn (b.v. bestelauto’s/stadsbezorging); zorg voor een realistisch groeipad in de tijd; erken de nog lang blijvende schaarste aan accu-capaciteit; deze dient zo goed mogelijk ingezet te worden.

5.     Zoek de juiste financiële constructies om aan de dure aanvangs-investering tegemoet te komen

6.     Kijk waar de Nederlandse industrie passend kan bijdragen aan de ontwikkeling van de techniek, de productie en de markt-ontwikkeling; erken en benut de kracht van de MKB-bedrijven die innovatieve doorbraken mogelijk maken.

7.     Zorg met hoge prioriteit in internationaal verband voor universele formaten en aansluitingen

8.     Kies een graduele en flexibele opbouw van ondersteunende oplaad-infrastructuur (no-regret beleid; voorkom ‘lock-in’); de oplaad-techniek is nog in opbouw en door eerste keuze voor marktsegmenten met niet te hoog dagelijks gebruik is slechts zeer selectieve aanvulling met oplaadpunten nodig; ’s nachts opladen vanaf het normale 230V-net of evt. krachtstroom is voorlopig de beste keuze. Voorkeursplekken voor extra oplaadplekken zijn in eerste instantie mogelijk NS-stations voor de aansluiting op het OV.

9.     Kies voor een juiste project-opzet, met bundeling van verschillende ministeries, die samenwerking waarborgt met bekende maar ook nieuwe partners in de samenleving, zowel bedrijfsleven en lagere overheden als maatschappelijk middenveld.

10. Creëer een landelijke “helpdesk EV” voor de verschillende overheden, fleet-owners etc.


1    VOORDELEN EN TRENDS

 

1.1   VOORDELEN VAN ELEKTRISCH VERVOER

De motivatie om elektrisch rijden op grote schaal te introduceren berust op de vele voordelen die het biedt. Daar dit veelal maatschappelijke opbrengsten zijn, is dit een duidelijk argument waarom juist de overheid hier belangen heeft, die goed behartigd dienen te worden.

 

Tegengaan klimaatverandering

Bij elektrisch rijden wordt een 25-50% hogere efficiëntie bereikt van de verbruikte energie ten opzichte van de standaard verbrandingsmotor. Dit betekent per 2020 een reductie van de CO2-uitstoot per kilometer met zo’n 33% (o.b.v. eigen bronnen-onderzoek, onlangs bevestigd door TNO[1]). Als de auto met groene stroom wordt opgeladen, wordt dit nog veel beter, in theorie (niet in praktijk) tot een reductie van 100%. Omdat de verkeerssector een belangrijke (groeiende) bijdrage levert aan de CO2-uitstoot is snelle introductie van de elektrische auto een ‘must’ om de uitstoot van de transport-sector omlaag te brengen.

 

Strategische onafhankelijkheid van instabiele regio’s

Doordat elektriciteit door alle energie-bronnen geleverd kan worden, is de elektrische auto onafhankelijk van elke afzonderlijke energiedrager. Bij een oliecrisis kunnen elektrische auto’s doorrijden op gas, wind, zonne-energie, etc.

 

Grotere technische efficiëntie en interne voordelen:

-     veel minder overbrengingsverliezen tussen verbrandingsmotor en wielen;

-     rem-energie kan worden opgeslagen en later opnieuw gebruikt worden voor aandrijving (dit heeft met  name een groot effect in het stadsverkeer);

-     er is een constant hoog koppel voorhanden, waardoor vlotte en vloeiende acceleratie;

-     er zijn veel minder bewegende delen en zware belastingen: minder slijtage en onderhoud

-     grotere ontwerpvrijheid in de lay-out van de auto.

 

Economische voordelen:

1. Onafhankelijk van beschikbaarheid en prijs van fossiele brandstofvoorraden

De wereldwijde economische ontwikkeling zorgt ervoor, dat de prijzen van olie en grondstoffen weer snel stijgen. Een nieuwe (Aziatische) supercyclus lijkt in aantocht. De mondiale groei veroorzaakt een versnelde uitputting van grondstoffen zoals olie met bijbehorende prijsstijgingen. Door de elektrische auto wordt onze economie minder gevoelig in de aanlevering van vloeibare brandstoffen.

2. Betere benutting elektrische infrastructuur en opwekking

Door opladen op gunstige tijdstippen in de nacht en dal-uren wordt de elektrische infrastructuur beter benut. Speciaal voordeel biedt dit voor wind-energie, waarvan de opbrengst ’s nachts benut kan worden door hiermee auto-accu’s op te laden.

3. Stimulering van Nederlandse inventiviteit en bedrijvigheid

Nederlanders zijn nu al verrassend actief betrokken bij het ontwerpen en introduceren van de techniek achter elektrische auto’s, elektrische auto’s en bussen en innovatieve onderdelen daarvan. Inzetten op een pioniersrol op het gebied van elektrisch vervoer geeft een unieke kans een eigen maakindustrie op te zetten en werk te genereren voor b.v. ontwerpstudio’s.

 

Winst in ruimtelijke ordening en planning

Door gebruik van elektrische auto’s neemt de negatieve impact van wegen vanwege lokale emissies van lucht-verontreiniging, fijnstof en geluid drastisch af. Zelfs drukke autowegen zullen in stedelijk gebied nog beperkt overlast veroorzaken, waardoor b.v. leefruimte ontstaat in de directe nabijheid van autowegen of in stadscentra.

Hier ontstaat een mogelijkheid voor de rijksoverheid om het voordeel van elektrisch rijden al in een vroeg stadium mee te nemen bij nieuwe ontwikkeling van steden. Zo kan binnen de Sleutelprojecten in de Randstad de mogelijkheid verkend worden van speciale routes voor elektrische en andere schone voertuigen.

 

Verbetering leefbaarheid

Omdat elektrisch rijden ter plekke geen schadelijke gassen en fijnstof uitstoot en veel minder geluid produceert, is het zeer geschikt om deze hardnekkige problemen in dichtbevolkte stedelijke gebieden te bestrijden. Het betekent een verbetering voor omwonenden maar ook voor de mede-weggebruikers. Dit geldt b.v. ook bij stilstaan op taxi-standplaatsen – geen stationair draaiende diesels meer!

Met behulp van deze effecten zullen ook maatschappelijke opbrengsten ontstaan, die compenseren voor de benodigde investeringen. Enerzijds b.v. lagere kosten voor gezondheidszorg, geluidsisolatie-­maatregelen etc., anderzijds waardestijging van vastgoed nabij wegen.

 

Comfortverbetering autorijder

Niet onbelangrijk is ook dat een comfort verbetering voor de inzittende(n) van de auto wordt bereikt door een vloeiender acceleratie, een grotere dynamische veiligheid en de afwezigheid van geluidshinder.Dit alles ten gunste van een verminderde vermoeidheid van autoreizigers en dus grotere veiligheid.

 

1.2 STAND VAN ZAKEN TECHNIEK EN KOSTEN

 

De aanzet tot een grootschalige introductie van elektrisch rijden is nu mogelijk, o.a. door verbeteringen in accu-technologie en groeiende schaalgrootte. De kostprijs is op een niveau gekomen, dat inzet financieel mogelijk is.

Dit betekent op dit moment nog geen volledige vervanging van alle sterktes van de verbrandingsmotor. De accu heeft een beperkte opslagcapaciteit. Door deze beperking hebben elektrische auto’s nu nog een relatief korte actieradius van ordegrootte 100 kilometer.

Door de nog lange oplaadtijd van de accu’s is geen snel tanken mogelijk. De techniek van het snelladen is in ontwikkeling, maar niet meteen op alle typen toepasbaar.

De accu’s zijn zo duur, dat de aanschafprijs substantieel wordt verhoogd, in orde van zo’n 10.000 tot 15.000 Euro per auto.

Er is nu nog onbekendheid met onderhoud, haalbare levensduur en restwaarde.

Met de huidige stand van zaken in elektrische voertuigen is echter al een goede start te maken in bepaalde segmenten in de markt. Daarnaast zijn er technische ontwikkelingen, b.v. op accu-gebied, die zich in ordegrootte richten op een verdubbeling van de prijs/prestatie-verhouding in 10 jaar. Ook technische ontwikkelingen in andere deelgebieden of systemen kunnen het komende decennium nieuwe mogelijkheden bieden.


1.3  POTENTIËLE DOORBRAAK : RANGE-EXTENDERS!

 

Een van de zaken, die een beslissende invloed kunnen hebben op het succes van het elektrisch vervoer is de range-extender.

Het algemene idee achter de range-extender is dat een hulpmotor wordt ingezet, nadat de normale elektrische capaciteit is gebruikt, b.v. na de eerste 100 km. Een range-extender is b.v. een rudimentaire verbrandingsmotor die geheel is afgesteld op het aandrijven van een dynamo, die de accu’s bijlaadt. Hierdoor werkt hij met een zeer grote efficiency en is in staat de actieradius van de elektrische auto te verlengen bij een circa gehalveerd verbruik ten opzichte van een normale verbrandingsmotor.

Dit betekent, dat een elektrische auto voorzien van range-extender het grootste deel van de tijd elektrisch zal rijden – naar schatting voor de gemiddelde gebruiker 70-80% -  maar indien nodig toch een actieradius heeft die vergelijkbaar is met een normale auto: dus elektrisch als het kan, brandstof-aangedreven als het moet.

Dit principe, ook wel een genset (generatorset) genoemd, is b.v. voorzien in de Opel Ampera (alleen wordt daar voor de eerste generatie het ons inziens verouderde concept gebruikt van een weliswaar kleine maar verder standaard verbrandingsmotor).

Er bestaat ook een veelbelovende uitvoering van een range extender van Nederlandse bodem: de PEEC Power range extender (zie bijlage A).

 

1.4 SYSTEEM-SAMENHANG ELEKTRISCH VERVOER EN OV?

 

De nieuwe toepassing van elektrische aandrijving vraagt om een analyse van de verschillende systemen van privé en openbaar vervoer. Zijn er mogelijkheden tot een verdere integratie? Het openbaar vervoer (de elektrisch aangedreven trein) voor de lange afstand zou dan perfect aansluitend kunnen werken op elektrisch privé vervoer voor de korte afstand.

De transitie naar elektrisch biedt dus ook een opportunity om ons totale vervoersgedrag opnieuw te bezien. De inzet van nieuwe typen OV wordt daardoor wellicht zinvoller en gemakkelijker rendabel.

Wellicht ontstaat zo een geheel andere invulling van onze vervoersbehoefte met ook voordelen voor de drukte op de wegen: vermindering van files. Stations kunnen dan nog meer een knooppunt worden, met o.a. een plaats voor oplaad-plekken van elektrische auto’s.

Een goede aansluiting van het spoor op de elektrische auto is dan een stimulans voor de elektrische auto én het openbaar vervoer.

 

De mogelijkheden voor een nieuwe systeembenadering lenen zich ons inziens voor een aparte studie van het ministerie van Verkeer & Waterstaat en het ministerie van VROM.

 


2 ELEKTRISCHE AUTO: INZETTEN OP MARKT-SEGMENTEN

2.1 CATEGORIEËN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

We onderscheiden:

1) De vol-elektrische auto (“full-electric”). Hierbij is de gehele aandrijving gebaseerd op elektrische componenten, dus accu’s en elektromotoren.

2) De elektrische auto ondersteund door een hulpmotor (als range-extender)

Hierbij werkt de aandrijving via een elektromotor. Een hulpmotor op brandstof drijft een dynamo aan, die de accu’s bijlaadt, indien deze uitgeput raken. De hulpmotor werkt als een generator. (Dit type wordt in jargon ook wel een seriële hybride genoemd.)

3) De hybride auto met plug-in voorziening.

Werkt nog met een combinatie van de verbrandingsmotor met mechanische aandrijflijn naar de wielen, én elektromotor. Benut daardoor niet volop het voordeel van de efficiëntere elektrische aandrijving.  (Dit type is in jargon “een parallelle hybride”.)

De reeds verkrijgbare Toyota Prius is een parallelle hybride. Ook deze hybride kan voorzien worden van een oplaadmogelijkheid voor het net. In dat geval wordt gesproken over een Plug-in Hybride. De plug-in variant van de Toyota Prius komt binnenkort op de markt.

 

In deze studie beperken we ons tot de eerste 2 categorieën, omdat deze de belangrijkste doorbraak realiseren in vermindering van de CO2-uitstoot, geluidsverlaging en andere voordelen van de efficiëntere elektrische aandrijving.

 

2.2 CATALOGUS – WHAT’S IN STORE?

Dit overzicht geeft een deel van de beschikbare modellen van de categorieën 1 en 2 weer die klaar staan voor serie-productie. De opsomming is niet compleet.

Categorie 1: volledig elektrische auto’s: meestal compacte modellen, voor stadsgebruik

De E-think uit Noorwegen.

Mitsubishi i-Miev uit Japan. Europese versie in 2010.

De Duracar – een Nederlands produkt.

Vanwege het deficit van Econcern is de toekomst ongewis.

 

Aangekondigd:

De Blue Car van Pininfarina en Bolloré. (2010)

Tesla Motors heeft al een elektrische sportwagen op de markt. In dat segment is de hoge prijs geen probleem. Gewone (sedan) modellen zijn aangekondigd, zoals onderstaand type S

Tesla Type S (sport-sedan)

Categorie 2: allround elektrische auto’s met range-extender: zijn meestal gezins-modellen:

Opel Ampera (aangekondigd voor 2010)

Voor geactualiseerde overzichten zie www.zerauto.nl en www.olino.org

 

Andere typen elektrische voertuigen

Scooters, brommers, fietsen, motoren

Op het gebied van elektrische scooters e.d. gebeurt ook veel. Dit is zinvol als aparte ontwikkeling, maar kan ook een kans zijn om mensen, die hun auto alleen voor korte ritten gebruiken, te verleiden om over te stappen naar dergelijk comfortabel en schoon vervoer.

Onderzocht dient te worden of hiermee de transitie naar elektrisch vervoer kan worden versneld. Ook hier werkt een goede aansluiting op openbaar vervoer wellicht versterkend.

Bus, vrachtvervoer

Op www.olino.org is een overzicht te vinden van de vele elektrische vrachtwagens en bestelbussen die zijn ontwikkeld. Ook voor de branche van afvalwagens zijn al volledig elektrische versies ontwikkeld.

Wat stadsbussen betreft is er mogelijk een doorbraak van de Whisper. Deze stadsbus uit Apeldoorn heeft elektrische wielnaafmotoren (van E-traction). Brandstofbesparing en CO2 reductie kan oplopen tot 50%.

Aan deze innovatie is in Nederland al jaren gewerkt.

Brabantse start-up in elektrische pick-up AGV


2.3 ANALYSE - AANSLUITEN BIJ JUISTE MARKTSEGMENTEN

 

Op basis van de stand van de techniek en de aanbiedingsmogelijkheden is het duidelijk, dat niet meteen vanaf dag 1 het volledige gamma aan huidig gebruikte auto’s elektrisch kan worden aangeboden. Het is daarom zaak om deze segments-gewijze aan te bieden.

Verder gaan de ontwikkelingen in de techniek nu snel. Dat betekent, dat de mogelijkheden over enkele jaren nog moeilijk te overzien zijn; daarom is flexibiliteit een vereiste.

 

ANALYSE: De opbrengst ven elektrische auto’s; voordelen van huidige modellen

Goed ingezet elektrisch vervoer in juiste inzetgebieden realiseert nu al over het geheel genomen een ordegrootte 25% reductie in CO2-uitstoot per kilometer (periode 2010 – 2015). Daarbij biedt EV het grote voordeel van gebruik van stroom in dal-periodes (nacht, selectief overdag). In de toekomst is er de mogelijkheid van toenemende mate van benutting van duurzame (nacht-)stroom (b.v. wind ’s nachts).

Elektrisch vervoer heeft dus ook een positieve invloed op verduurzaming van de elektrische infrastructuur, windparken worden sneller rendabel.

 

Belangrijk kenmerk van EV: afwijkende kosten-opbouw

Voor alle vormen van elektrisch vervoer geldt voorlopig: hogere kosten bij aanschaf, lagere gebruikskosten. De kale aanschafprijs (ex BTW, BPM) is substantieel hoger, in orde van zo’n 10.000 Euro per auto voor de vol-elektrische auto.

De kilometerprijs is altijd lager door lagere ‘brandstofkosten’ en lagere onderhoudskosten. Dit verschil neemt alleen nog maar toe met de verwachtte hogere olieprijzen!

 

Uitwerking: keuzes in de techniek van EV

Er is conceptuele rijpheid van “de elektrische auto” ontstaan: de juiste inzetgebieden, waar nú al duurzame winst mogelijk is, worden helder. Natuurlijk zullen in de komende jaren de technische mogelijkheden nog toenemen, b.v. door verbeterde accu’s. Echter: er zijn nu goede proposities op de markt om op deelgebieden al winst te pakken.

Een belangrijke keuze van onze werkgroep is de volgende: ga vanwege prijs en gewicht van het accupakket voor een actieradius van orde 100-150 km; wacht niet op een elektrische auto met veel grotere actieradius.

Verschillende vormen, van 100% elektrisch tot verschillende hybriden, zijn mogelijk. De potentieel succesvolle product-markt-combinaties kunnen nu worden ingevuld. Laten we dat gaan doen!

Voorlopig is er sprake van nog dure accu-techniek, die daarom selectief in de meest nuttige segmenten elektrische auto’s dient te worden ingezet. Het is zinvol om voor een eventueel gewenste versnelling van ‘installed base EV’ een analyse te maken van bestaande automodellen, die geschikt zijn om te worden omgebouwd naar een elektrische aandrijving. Er zijn ombouwpakketten in ontwikkeling om achteraf E-aandrijving in te bouwen. Het is immers van belang als gidsland om voldoende elektrische auto’s op de weg te krijgen om de juiste ervaringen op te doen.

 

Inzet voor EV met tijdsplanning gericht op voorzienbare toekomst: 2010 - 2018

 

In de 1e ‘versnelling’: 2010 - 2014

Beslissend voor een opstart in EV met aantoonbaar succes is volgens ons de keuze voor de juiste markt-segmenten, die nú al winst opleveren en de accu’s maximaal benutten.

 

Die winst is mogelijk op meerdere gebieden (emissies, geluid) zonder al teveel investeringen in infrastructuur, indien gekozen wordt voor segmenten met de volgende kenmerken:

- gebruik per dag maximaal 80 -150 km,

- veel dagen per jaar,

- stadomgeving en milieubelaste zones.

 

Concrete marktsegmenten voor elektrische auto’s op de korte termijn:

 

Potentieel segment 1: stadsvervoer, stadsdistributie (zakelijk gebruik)

100% elektrische auto voor vervoer in/rond de stad (bestelwagens b.v.); vb.: Duracar Diva

Afnemers: overheden, binnenstad-distributie, auto-verhuur, selectief in lease.

 

Potentieel segment 2: stadsauto, tweede auto (privé gebruik)

100% elektrische auto’s, die dagelijks minder dan 100 km wordt gebruikt, b.v Think 

Afnemers: overheden, auto-verhuur, auto-op-afroep, selectieve lease, beperkt privé (tweede auto, ingezet voor beperkte afstand woon-werk b.v.)

 

Potentieel segment 3: range-extended hybride – met volwaardige actieradius

Elektrisch met range-extender, voor allround-gebruiker; met name voor iets langere termijn.

Voorbeeld: Opel Ampera (liefst met verder doorontwikkelde dedicated generator).

Afnemers: overheid, auto-verhuur, auto-op-afroep, taxi-sector, selectief in lease.

 

Launching customer-mogelijkheid voor overheden:

Overheden kunnen inzetten op de opbouw van een “elektrische vloot”: overheden zijn fleet-owner van allerlei elektrische voertuigen, van elektrische grasmaaiers tot (bestel)auto's en scooters. Ook O.V. en vuilophaaldiensten kunnen erbij betrokken worden. Dit biedt zowel producenten als onderhoudsbedrijven de zekerheid van voldoende omzet.

Zo zou er bijvoorbeeld een regioconvenant gesloten kunnen worden met partijen die het elektrisch vervoer willen stimuleren waardoor met enkele nu al rendabele vervoerstypen het voortouw wordt genomen.

 

Bij inzet op de bovenstaande mogelijkheden, moet het volgens ons mogelijk zijn om binnen een periode van 5 jaar ordegrootte 10.000 elektrische auto’s per jaar op de weg te zetten, b.v. volgens een verdeling zoals hieronder is gemaakt (vingeroefening).

 

Aantallen-indicatie aan eind van eerste periode, per 2014 (verkocht in dat jaar):

Segment 1: stadsvervoer, stadsdistributie (zakelijk gebruik)

PER 2014 VERKOOP:   4.000 (van de ordegrootte 50.000 bestelauto’s)  

Segment 2: stadsauto, tweede auto (privé gebruik)

PER 2014 VERKOOP:   4.000 (van de ordegrootte 150.000 stadsauto’s);

Segment 3: range-extended hybride, full-size auto voor allround gebruik;

PER 2014 VERKOOP:   4.000 zakelijke lease + taxi (v.d. 150.000)   +   1.000 privé (v.d. 100.000); 

TOTAAL van deze indicatie voor het jaar 2014: 13.000

 

2e ‘versnelling’: 2014 - 2018

In de tweede versnelling wordt de penetratie op de markt in de geselecteerde segmenten doorgezet en voorzien we een breder aanbod van varianten met range-extender.

 

Potentieel segment 1: stadsvervoer, stadsdistributie (zakelijk gebruik)

à doorzetten tot normale keuze van elektrisch (actieradius verhoogd naar ca. 150-200 km)

 

Potentieel segment 2: stadsauto, tweede auto (privé gebruik)

à verdere groei in percentage van de verkoop

 

Potentieel segment 3: range-extended hybride – met volwaardige actieradius

Wordt in deze periode meer gangbaar en opent de grote markt van zakelijke en gezinsauto’s.

 

Dat opent volgens ons de mogelijkheden om bij stevige inzet op bovenstaande gebieden binnen 10 jaar ordegrootte 50.000 elektrische auto’s per jaar op de weg te zetten, b.v. volgens een verdeling zoals hieronder is gemaakt (vingeroefening).

 

Aantallen-indicatie aan eind van eerste periode, per 2018 (verkocht in dat jaar):

Segment 1: stadsvervoer, stadsdistributie (zakelijk gebruik)

PER 2018 VERKOOP:   15.000 (vd 50.000 bestelauto’s)  

Segment 2: stadsauto, tweede auto (privé gebruik)

PER 2018 VERKOOP:   12.000 (vd 150.000 stadsauto’s);

Segment 3: range-extended hybride, full-size auto voor allround gebruik;

PER 2018 VERKOOP:   25.000 zakelijke lease + taxi (vd 150.000)  +    4.000 privé (vd 100.000); 

TOTAAL van deze indicatie voor het jaar 2018: 56.000

 

 

 

 

 

 

 


3 BENODIGDE INFRASTRUCTUUR

 

Dát het pad van EV interessant is voor milieu, onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen en klimaat, moge wel duidelijk zijn. De vraag is hoe dat pad gaat lopen. Daarom is het belangrijk om ons zoveel mogelijk te beperken tot investeringen, die aansluiten bij de plaatsvindende ontwikkelingen en niet teveel vooruitlopen op toekomstbeelden, die wellicht geen werkelijkheid worden.

Dit geldt met name voor eventuele investeringen in infrastructuur. Deze beslaat oplaadpunten, stroomnetwerk en -capaciteit, netwerk-communicatie via slimme meters en intelligente netwerken.

De eerste jaren zal Nederland zonder aanpassingen de eerste tienduizenden elektrische auto’s kunnen voeden. Op de langere termijn kan dat ook voor evt. vervanging van alle auto’s. Dan worden aan de netwerk-voorziening, wel voorwaarden gesteld t.a.v. voldoende capaciteit en aan ‘intelligent laden’ (op de juiste momenten, niet allemaal tegelijk).

 

3.1 LAADPUNTEN  

Een kernpunt bij elektrisch vervoer is hoe de elektriciteit in de accu’s te krijgen. Hiervoor is ten eerste een punt van oplading nodig; er zijn hiervoor meerdere mogelijkheden:

1) Normaal laadpunt (230 Volt,<16 Ampère); normale aansluiting thuis/elders; laadtijd uren

2) Krachtstroom aansluiting (3 fasen, 400V); thuis of elders; laadtijd enkele uren

3) Snellaadpunten (hogere voltages, hogere stromen); speciale locaties, laadtijd minuten

4) Batterij omwisselen in een automatisch omwisselstation

Categorie 1 heeft het grote voordeel, dat geen ingrepen in het netwerk nodig zijn, terwijl ook categorie 2 gemakkelijk verwezenlijkt kan worden (wordt o.a. toegepast in huis bij keramische kookplaten).

De meeste voorziene accupakketten hebben een opslagcapaciteit van ca. 20kWh, waarvan meestal een restdeel niet benut kan worden. Stel het oplaaddeel op 16 kWh, dan is dit bij 230V bij toepassing van 2000W vermogen (vergelijkbaar met een kleine waterkoker) geheel te laden in 8 uur, dus in de nacht. Toepassing van deze oplaad-methode lijkt voor de eerste fase en in combinatie met de juiste inzet-segmenten voor EV de beste keuze en al voor een heel groot deel te voldoen.

Dat betekent, dat met beperkte investeringen al de eerste schreden op de elektrische automarkt goed in te vullen zijn. Pas indien door grote groepen overdag moet worden geladen in korte tijd wordt de vraag van 3 of 4 relevant. Optie 4 vinden we in dit stadium weinig interessant; het betekent o.a. dat veel meer accu’s nodig zijn. Nu is er nog geen noodzaak voor accu-wisselstations, en bovendien is hiervoor eerst standaardisatie in accu-pakketten nodig. We laten dit nu verder buiten beschouwing.

Gezien de reeds aanwezige mogelijkheden via het gewone net in aansluiting op de eerste inzet-segmenten stellen wij een terughoudend investeringsbeleid voor oplaadpunten voor. Door in eerste instantie met name in te zetten op eenmalig per dag opladen hebben we wel de voordelen van elektrisch, maar niet de complicerende factoren (‘no-regret’ beleid).

Werkgevers kunnen desgewenst eigen beleid voeren. Verdere investeringen kunnen zich voorlopig beperken tot grotere overheidscentra en parkeerplaatsen bij treinstations vanwege de aansluiting op het openbaar vervoer.

Omdat de grootschalige introductie van de elektrische auto nog op zich zal laten wachten, kan extra oplaad-infrastructuur in een later stadium beter ingevuld worden. Daarvoor dienen de mogelijkheden van oplaadpunten voor (snel-)laden eerst beter te worden uitgezocht. Ook zal in de loop van de tijd blijken of er behoefte komt om bijvoorbeeld bij een wegrestaurant de auto te laten opladen, terwijl men een maaltijd nuttigt of dergelijke. Indien goede snellaad-technieken beschikbaar komen, wordt een oplossing in de geest van 'twee uur rijden, een kwartier opladen’ (voor mens en machine) een optie. 

Dit vergt ons inziens een blijvende analyse van de ontwikkelingen. Een uitwerkingsdocument kan t.z.t. een visie en uitwerking geven over de toekomstige oplaad-infrastructuur.

 

Belangrijkste overheidsrol voor de komende periode t.a.v. oplaad-infrastructuur:

- vastleggen van afspraken en normen voor accu's en opladen (voltages, stekkers,

   beveiliging, betaling, etc.)

- bestudeer de klantwensen t.a.v. oplaad-faciliteiten

 

3.2 INTELLIGENT ELEKTRICITEITSNET   

 

Elektriciteitsnet

De eerste tijd, waarbij opladen van de auto-accu nog een beperkt verschijnsel is, kan dit zonder merkbare invloed op de elektriciteitsvoorziening. Indien deze vraag toeneemt, wordt deze echter substantieel voor het net. Verzwaring van (lokale) netten is wellicht nodig bij 100.000-en elektrische auto’s, maar dat punt is nog ver weg, dus er is tijd om daarop te anticiperen.

Bij grote vraag wordt het essentieel om het laden van de verschillende voertuigen aan elkaar aan te passen om groot piekverbruik, b.v. om 22.00 uur ’s avonds te voorkomen en ook om de oplaadkosten in de hand te houden.

Een extra grote winst kan worden geboekt indien het opladen juist meer plaatsheeft, naarmate de vraag naar elektriciteit vermindert, danwel het variabele aanbod stijgt (b.v. grotere opbrengst van windmolens). In dat geval zouden zelfs de auto-accu’s een buffer kunnen vormen voor het gehele elektriciteitsnet. In geval van meerdere miljoenen elektrische auto’s ontstaat er potentieel een buffer, die tot een orde van een dag energiegebruik in Nederland kan opslaan. Met een dergelijke buffer zijn b.v. pieken of dips in windenergie uitstekend op te vangen.

Maar bovenstaande voordelen zullen toekomstmuziek blijven, als er niet een intelligente aansturing is van het oplaadproces van alle auto-accu’s. Kortom: het intelligente netwerk, met de slimme, communicerende meter als hart van de machine.

 

Intelligente meter

Ons huidige elektriciteits-distributienet is ontworpen vanuit het principe van één-richting verkeer: van centrale naar gebruiker. Het gevolg is dat niet alleen het inpassen van decentrale productie (WKK, zon, wind) lastig is, maar zonder 2-weg communicatie is ook grootschalig elektrisch vervoer  zo goed als onmogelijk.

Een intelligente meter bij de gebruiker maakt een informatiestroom tussen stroom-opwekker en eindafnemer mogelijk. Daarmee kan een vraag-sturing ontstaan, waarmee de afname van stroom afgestemd kan worden op de productie op dat moment.

 De eerste poging voor het invoeren van een elektrische intelligente meter liepen stuk op de onwil van consumenten. Noodzaak en voordeel van de intelligente meter waren te weinig zichtbaar. Een nieuwe introductie dient met zorg te gebeuren, zodat deze fout niet nogmaals gemaakt wordt.

 

Belangrijkste overheidsrol t.a.v. het elektriciteitsnet:

- vastleggen benodigde eigenschappen van intelligente meter en slim netwerk

- regelen privacy-afspraken, overtuigen van consumenten

 

 


4. ECONOMISCHE ONTWIKKELING

 

De techniek, maar ook de ondersteunende diensten en systemen en de markt-benadering van het elektrisch vervoer zijn nog niet af.

Het is belangrijk om te bezien, waar het Nederlandse bedrijfsleven kan bijdragen bij het vervolmaken van de techniek en ondersteunende services.

 

Techniek

Er is vraag naar goede batterij-techniek en batterij-management, slimme regelsystemen onder de motorkap, zuinige elektromotoren en overbrengingen. Een dedicated range-extender zou een doorbraak kunnen betekenen voor de introductie van de elektrische auto als allround zakelijke en gezinsauto.

De overheid kan een bijdrage leveren door onderzoek te subsidiëren en het bedrijfsleven te ondersteunen bij het opstarten van nieuwe productie. Het benoemen van elektrisch vervoer tot sleutelgebied van het Pieken in de Delta programma zal het overheidsdoel onderstrepen. De elektrische auto dient een status te krijgen van een branche die in al haar facetten door de ontwikkelingsmaatschappijen van EZ gestimuleerd mag worden. Een bijstelling van de stategische agenda voor transport op het gebied van elektrisch vervoer is nodig.

In garages kan er met name in de transitie-fase extra werkgelegenheid ontstaan in het onderhoud aan de elektrische systemen. Gebruik omscholings-faciliteiten nú om technici al voor te bereiden op nieuwe technieken van EV-middelen.

T.a..v. ook de infrastructuur dienen vorderingen te worden gemaakt bij de opzet van energie-netwerken en de toerekening van opgewekte energie aan individuele gebruikers. Het vraagt ook om creatief denken over ondersteunende diensten en systemen. Hebben we in Nederland een creatieve industrie of niet?

 

Productie

Er dienen productie-faciliteiten opgezet te worden: onze lonen zijn misschien niet de laagste, maar onze ingenieursbureau’s blazen hun partij mee in de opbouw van productie-faciliteiten, waar ook ter wereld.

In die zin zou een samenwerking met landen, die b.v. grondstoffen voor accu’s produceren, voor beiden profijtelijk zijn. Een voorbeeld is mogelijke samenwerking met Bolivia, om haar voorraden lithium verantwoord te ontginnen en in accu’s te verwerken. Nederland kan een ontwikkelend land bijstaan om een eigen positie op te bouwen van duurzame mijnbouw en opwerking ter plaatse. Bovendien is hieraan een dubbele duurzaamheid gekoppeld: geen onnodig gesleep van grondstoffen over onze planeet, maar omzetting in accu’s ter plaatse, en een duurzame industrie-opbouw en ontwikkeling van nieuwe delen van onze planeet.

 

Benut kennisnetwerken

Naast onze ingenieursbureau’s hebben we een wereldberoemde elektrische branche (denk maar aan Philips, KEMA, Holec). De NUNA wint jaar op jaar de solar race (elektrisch rijden!) In Delft zitten kleine bedrijfjes met zeer waardevolle patenten. Deze bedrijfjes zou de overheid een hulp bij de bescherming van hun patenten kunnen aanbieden. Verder zijn er nog andere bedrijven die aan een platform-EV mee kunnen doen als Epyon, ECE, Duracar en E-traction.

Bij allerlei zaken kunnen de auto-toeleveringsindustrie en allerlei andere sectoren in ons land een positie verwerven. Indien de ontwikkelingen in de maatschappij, mede door de overheid en het bedrijfsleven elkaar niet koud laten, maar elkaar juist versterken. Hiervoor dient de overheid actief beleid te voeren en niet achterover te leunen.

Wij stellen ons voor, dat de overheid zijn kracht bij de stimulering van belangrijke nieuwe ontwikkelingen herpakt en als sterke regisseur optreedt, in samenspraak met alle partners.


5. OVERZICHT BARRIÈRES EN BELEIDSMAATREGELEN

 

Juridische barrières

Inventarisatie en eliminatie:

Een voorbeeld van een juridische barrière is die voor een elektrische auto met alleen maar elektrische remmen. Naar wij hebben begrepen, is dat onder de huidige regels niet mogelijk. Toch is een dergelijk principe voor de elektrische auto heel aantrekkelijk. De overheid zou hier pro-actief in moeten opstellen. Een werkgroep ‘Regels Elektrisch Vervoer’ zou wellicht een idee zijn. Deze groep zou zich dan moeten richten op inventarisatie en eliminatie van juridische hindernissen voor de invoering van de elektrische auto.

 

Financiële barrières

Ten opzichte van de auto met benzine- of dieselmotor zijn de kosten van het gebruik van elektrisch vervoer lager, maar de aanschafkosten echter duidelijk hoger. Het zal dus van belang zijn om de financiële hobbel bij aanschaf te overwinnen. Het zal dus nodig zijn om juist op het moment van aanschaf financiële stimulansen in te zetten en eventueel ook garantie-stellingen t.a.v. restwaarde van auto/accu’s.

Zo is de levensduur van de batterijen nog een vraagteken. Afschrijving in de lease in de eerste vier jaar is nadelig. Alle lasten van de duurste component van de elektrische auto komen daardoor ten laste van de eerste gebruiker die juist de doorbraak moet faciliteren. Een alternatief is een borgstellingsfonds, of een onderlinge verzekering van alle batterijen waarmee het financieel risico van de batterij wordt uitgesmeerd. De overheid zou bijvoorbeeld een risicodragend aandeel kunnen nemen, of een borgstelling kunnen geven, waardoor de start-up van een dergelijk fonds haalbaar wordt.

 

Stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer:

Lease

Door de bijtelling te verlagen zullen er meer werknemers zijn die kiezen voor een elektrische auto. Wanneer de bijtelling tot 0 verlaagd wordt zal de elektrische auto ook privé gebruikt worden, waardoor er nog minder benzine en diesel gebruikt zal worden.

Label

Verscherp de categorisering van energielabels voor auto´s wanneer elektrische auto´s in grotere getale beschikbaar zijn. Veel bedrijven stimuleren het gebruik van auto´s met zuinige energielabels.

Versneld afschrijven

Maak het mogelijk elektrische auto´s versneld af te schrijven.

Aanschaf

Om de aanschafdrempel te verlagen kan de overheid verschillende maatregelen nemen:

-  Verlaging van de BTW

-  Verlaging van de BPM

-  Verlaging van de motorrijtuigenbelasting

-  Verlaging van de import heffing

Omdat er in relatie tot auto’s met verbrandingsmotors een grotere investering voorafgaat aan lagere verbruikskosten, zouden modellen waarbij de investering verspreid wordt over de gebruiksduur door de overheid gestimuleerd moeten worden. Private lease kan extra gestimuleerd worden voor elektrische auto’s. Op die manier kunnen particulieren zich ook  indekken tegen reparatiekosten e.d. (naar verwachting weinig voorkomend, maar wel duur).

Mogelijk is er in analogie met mobiele telefonie een constructie mogelijk, waarbij een belanghebbende partij (producent / garage-bedrijf / energie-leverancier) korting verleent in combinatie met een abonnement.

 

Aanbesteding

het dient aanbeveling dat wagenpark-beheerders elektrische voertuigen aan kunnen kopen zonder overmatige belemmeringen van EU aanbestedingen e.d..

 

Gebruik

In de toekomst zou er bij kilometerheffing gedifferentieerd kunnen worden naar energiezuinigheid van de auto.

Men dient zich te realiseren, dat tegenover deze uitgaven in de toekomst groeiende opbrengsten staan op het gebied van o.a. gezondheidszorg en ruimtelijke ordening! Pas na medeneming van deze opbrengsten dient bezien te worden in hoeverre op termijn grotere financiële lasten op elektrische transportmiddelen dienen te worden gelegd. 

 

Privileges

In Noorwegen wordt het gebruik van elektrische auto’s gestimuleerd door elektrische auto’s toe te staan op busbanen. Veel steden denken er over om elektrische auto’s in de beginjaren toe te staan gratis te parkeren. Dit soort stimuleringsmaatregelen kunnen het bezit van een elektrische auto sterk aanmoedigen.

 

Infrastructuur

Laat een ontwerp maken voor opzet en marketing voor verbeterde intelligente meter.

Definieer in internationaal verband juiste oplaad-protocol.

Stel samen met partners voorwaarden op voor oplaadpunten in de openbare ruimte: plaats en specificaties. De overheid kan voor de als gewenst gemarkeerde plaatsen zonodig tot versnelde vergunnings-verlening komen en beperking van de ruimtelijke procedures.

Op de langere termijn zijn mogelijk normen nodig voor nieuwbouw en renovatie t.a.v. oplaad-faciliteiten (kantoren, overheid, …).

 

Nederlandse overheid als first customer

Rol van landelijk / provincie / gemeentes voor aanschaf binnen hun eigen ‘fleet’, maar wel in onderlinge afstemming en zoveel mogelijk gezamenlijk optrekken naar producenten.

 

Nederlandse overheid als regisseur

De overheid dient een stimulerende rol te spelen bij landelijke afstemming van pilots en de samenwerking tussen verschillende vervoersmodaliteiten: auto / distributie / spoor / ….  Mogelijkheden zijn naast de ‘serieuze’ projecten ook demonstraties, testritten voor het grote publiek en wedstrijd elementen.

Binnen de overheden zorgt de landelijke overheid voor coördinatie van landelijke / provinciale / gemeentelijke projecten. Er wordt onderling afgestemd en zoveel mogelijk gezamenlijk opgetrokken naar producenten.

Ter ondersteuning van alle overige partijen dient er een  kenniscentrum/helpdesk EV voor alle overheden en andere geinteresseerde partijen te worden opgezet, zodat niet elke regio of branche zelf het (elektrische) wiel hoeft uit te vinden. Creëer communities van geinteresseerden in EV-middelen en b.v. kies-wijzers voor consumenten.

 

Communicatie

De overheid geeft informatie ten behoeve van acceptatie, en communiceert eerlijk naar het publiek wat EV kan en niet kan. Laat dit gelijk oplopen met ontwikkelingen, geen beloftes, die niet worden waargemaakt!


6.  GENEREER SNELHEID DOOR EEN NATIONAAL PROJECT

 

Om in een nieuwe technologie van betekenis te zijn is snelheid essentieel.  "Goed doordacht" en "veilig uitvoerbaar" zijn belangrijk, maar bij innovatie wint de snelste!

Daarom stellen wij voor om snelheid te genereren door inzet van een interdepartementale Task-force. Die zorgt voor een heldere project-structuur met mijlpalen en go/nogo-beslissingen: een Nationaal EV-project. Maak dit een interactief en iteratief project in samenwerking vanuit de betrokken ministeries van EZ, VROM, V&W en Financiën.

Gezien de link van elektrische auto met de doelstellingen van het platform duurzame elektriciteit versus die van duurzaam transport is het een optie om elektrisch vervoer onder het platform duurzame elektriciteit te plaatsen. Dat levert de grootste uitnutting van de synergie tussen slimme meters, inpassing van duurzame elektriciteit, en de opslag-capaciteit van de accu’s. Ook nu al toont zich dit doordat de elektriciteitsbedrijven zich actief inzetten voor de ontwikkeling van elektrische auto’s, waar de automotive sector nog aarzelend is.

 

Bij de uitvoering van het project dient het volgende te worden bedacht:

In Nederland worden nieuwe ontwikkelingen wel eens te lang onderzocht en te strak gereguleerd, we moeten meer ‘leren door doen’. Minder minutieuze juridische opzet en controle van aanvragen. Innovatie-vouchers zijn wat dat betreft een verfrissend voorbeeld.

We vragen ons af of de huidige beleidsadviesraden zoals de VROM Raad, de Algemene EnergieRaad, de V&W Raad dienen te worden herzien. Is hierin voldoende vernieuwingsdrang aanwezig? Daarnaast vragen wij aandacht voor de vaak nog scheve verhouding tussen de gevestigde belangen en nieuwe spelers op de markt. Wat ons betreft is het tijd voor meer vertrouwen in het creatief MKB.

 


7.   Reactie op Kabinets-notitie Plan van Aanpak Elektrisch Rijden      

      (gepresenteerd 3/7/2009)

 

Het plan van het kabinet deelt zeer veel van onze inzichten. We bezien de potenties van elektrisch vervoer grosso modo op gelijke wijze.

Een cruciale overeenkomst is de inzet voor een gecontroleerde ontwikkeling, waarbij gestart wordt bij de meest aantrekkelijke segmenten, waar elektrisch rijden het snelst de meeste voordelen biedt, zoals bij stadsdistributie, kleine stadsauto / 2e auto, delen van lease-park.

We zien beiden het grote belang van het koppelen van de ontwikkeling van het elektrisch rijden aan de totstandkoming van intelligente energiemeters in combinatie met een ‘smart grid’.

Een andere cruciale gedeelde visie over het proces is het belang van een project-team, dat uitgaat van zowel de verschillende ministeries, verschillende andere overheden als het bedrijfsleven, consumenten en het maatschappelijk middenveld.

 

In onze studie werken wij ten opzichte van de notitie van het ministerie enkele richtingen nog wat verder uit:

1.       er ligt een kans voor dedicated, compacte en zuinige generators als ‘range-extenders’

2.       het benoemen van de mogelijkheden voor overheids-fleets, lease, delen van autoverhuur

3.       het belang van selectiviteit in de aanleg van oplaad-infrastructuur, aangezien deze veel kosten en met name bij aanvang weinig inkomsten opleveren, nog afgezien van de afhankelijkheid van onzekere ontwikkelingen (wel of geen range-extender, hoge-actieradius-batterij, oplaad-mechanismen)

4.       het uitwerken van de juiste financiële stimulansen om met name in de eerste periode voldoende elektrische voertuigen op de weg te krijgen.

 

Verder vinden wij, dat er nog een visie dient te worden opgezet over elektrische  vervoer- en transport als totaalsysteem met synergie-effecten. Door de aansluiting van privé elektrisch vervoer op het NS-netwerk kan de benutting van het OV toenemen. Het mes snijdt zo aan meerdere kanten: snellere overschakeling op privé elektrisch vervoer en beter gebruik van het OV.

 

Richten op aantallen of op het proces?

Wij ondersteunen een grondige aanpak boven het stellen van aantallen als uitgangspunt; uiteindelijk zal voor het maximaal realiseren van de potentie van elektrisch vervoer een zo goed mogelijk proces de doorslag geven en niet een vet aangezette doelstelling.

Wij verwachten overigens wel, dat het bij een goede selectie van doel-segmenten mogelijk en als gidsland noodzakelijk is om vanaf 2010 meer dan de geschetste aantallen op de markt te zetten.

Over de aantallen daaropvolgend en met name na 2020 lijken ons prognoses moeilijk. De prognose voor het volledig doorzetten van EV tussen 2020 en 2030 zouden wel eens te optimistisch kunnen zijn, vanwege de daarvoor noodzakelijke grote vlucht in o.a. accu-productie.
Tegenover het door het kabinet geschetste verloop van verkochte elektrische auto’s (blauwe lijn),  stellen wij voor dat wordt ingezet op de licht-rode lijn. Deze lijkt ons beter passen bij de ambitie van gidsland én kent een geleidelijker verloop. De curve van het ministerie schuift de oplossing ons inziens wel érg veel vooruit en legt een zware hypotheek op de jaren na 2020, waar in het beeld van het ministerie een explosie van verkopen dient op te treden.

 

 

Tegelijkertijd willen ook wij waarschuwen voor te hoog gespannen verwachtingen, ook al gebeuren er nu heel spannende dingen. Een hype met daarop volgende teleurstelling moet vermeden worden.

Zo draagt de huidige stand der techniek een dilemma in zich. Dit dilemma is 'de hoge investering bij beperkte radius'. Door de lage energiekosten die zich vertalen in lage prijs per kilometer hebben veel-rijders de grootste baat om over te stappen op elektrisch rijden. Helaas staan beperkte actieradius en batterij-laadtechniek ‘elektrisch veelrijden’ nu nog in de weg. Een doorbraak op dit terrein zou het elektrisch vervoer een plotselinge boost kunnen geven. 

Maar door in te zetten op no-regret maatregelen, zie hiervoor dit document, kan dit kabinet de elektrisch auto toch al goed ondersteunen, zonder in de val van hoge inzet en lage opbrengsten te lopen. 

Dit betekent een actief en flexibel beleid waarmee toekomstige ontwikkelingen èn niet uitgesloten worden, èn reeds ingezet beleid bij nieuwe ontwikkelingen niet reeds morgen als achterhaald te bestempelen is. Dit document levert hiervoor een goed beginpunt.

 


Bijlage            A         Generators als range-extenders voor allround voertuigen:

‘Wel de voordelen van elektrisch, niet de nadelen’

 

Het algemene idee achter de range-extender is dat een hulpmotor wordt ingezet die via een generator zorgt voor het bijladen van het elektrische systeem. Dit principe wordt bijvoorbeeld toegepast in de Opel Ampera.

Daardoor is het mogelijk om selectief bij grotere afstanden na bereiken van de normale elektrische actieradius op een zuinige wijze door te rijden. Een goede range-extender is een kleine en zeer zuinige (verbrandings- of andere) motor, die via efficiënte omzetting in elektriciteit de auto via de elektrische aandrijving blijft voortbewegen.

Dit betekent dus een combinatie van zowel zuiver elektrische aandrijving bij normale ritten als de mogelijkheid van hoge actieradius, tegen een nog steeds lager verbruik dan de huidige auto.

 

Technische toelichting:

De range extender is een kleine generator (generator-set  of ‘genset’), die de auto van stroom blijft voorzien als de accu in capaciteit tekort schiet. Voor het dagelijks verkeer is de genset vaak overbodig. Maar het biedt de gemiddelde automobilist de vrijheid zonodig onbeperkt grotere afstanden te rijden, b.v. lange zakelijke ritten of op vakantie. Bij gebruik van een kleine verbrandingsmotor kan deze gebruik maken van de normale pompstations langs de weg.

Zelfs als de genset voor een elektrische auto gewone fossiele brandstof gebruikt, is er het grote voordeel geen schommelingen in de vermogensvraag op te hoeven vangen. Dat maakt een optimale tuning van de motor mogelijk, waarbij het rendement hoog en de hoeveelheid fijnstof het laagst is. Elektrisch rijden op basis van een genset is daarmee de schoonste wijze van rijden op (fossiele) brandstof. Door keuze van een goede technologie lijkt ook bij rijden met de hulpmotor aan een verbruik van 1 op 25 (benzine) of 1 op 35 (diesel) haalbaar doordat de grootste inefficiënties van de huidige grote verbrandingsmotor en mechanische aandrijflijn worden omzeild.

Op deze wijze is een range extender tegen aanvaardbare nadelen (enig extra gewicht en kosten) ons inziens een goede invulling, wellicht beter dan het overal aanbieden van oplaadpunten.

Een voorbeeld van een veelbelovende uitvoering van een generator set als range extender, is de Nederlandse PEEC Power range extender. Zoals zichtbaar is in onderstaande afbeeldingen is een verregaande vereenvoudiging van de motor mogelijk omdat deze nog maar op één toerental efficiënt vermogen hoeft te leveren (www.peec-power.com ).  

 

 

(afbeeldingen: www.peec-power.com)



[1] Comparison of well-to-wheel emissions of (average) electric vehicles with conventional diesel/petrol vehicles, TNO Adviesgroep Transport Emissies, 7-4-2009